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 Sujet du message: systéme d'essuie glace..Réalisé par BMhss
MessagePosté: 25 Déc 2009, 19:29 
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 Sujet du message: Remise en état culasse M10 B20
MessagePosté: 30 Déc 2009, 22:44 
Remise en état culasse M10 B20..TYPE E 21 ..

Salut a tous , dans les jours qui vienne , j'attaque une culasse au complet ...

*. nettoyage.

*. dépose soupapeS

*.vérification du plan de joint ( réglet et cale )

*. polissage soupape.

*. rodage soupape

*. pose de joints de queue de soupape ....

comme d'habitude accompagné de tout plein de photo explicative ..

outil, façon de faire etc....

Tout conseil et approche bien venues ..

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 Sujet du message: joint bas moteur
MessagePosté: 01 Jan 2010, 18:40 
bonjour à tous

j'ai enfin le temps de faire un petit compte rendu sur cet extraordinaire manipulation mécanique.

==> Symptômes
-fuite d'huile lors de parking (en pente ou pas)
-moteur tout cracra
-consommation d'huile hors norme (normal je suis tenté de dire)
-fumées blanches au pot d'échappement

==> Manipulation (réalisé sur une 323i de 1984)
-Faire la vidange
-Démonter la boite à air
-Mettre la voiture sur chandelle
-Dévisser les 4 écrous des silent blocs moteur (prévoir une douille longue de 17, c'est plus facile, ainsi que 1 cardan et 2 rallonges à cliquet. pour ma part, je conseil des carré de 1/2" plutôt que du 3/8" prévoir une clef à oeillet de 17 pour l'écrou du dessus coté pipe d'échappement)
-Lever le moteur de 10 cm (c'est très haut, mais ça passe)
-Dévisser les 25 écrous du carter bas moteur (classe 8.8 - pour ceux qui comme moi les veulent les changer, clef de 10 demandée)
-Si il y a des fuites, le carter doit en principe tomber tout seul, sinon, le frapper légèrement avec un maillet en caoutchouc.
-Faire glisser le carter par l'avant de la voiture, tout doucement, pour ne pas endommager la crépine de la pompe à huile.
-Maintenant, le carter est loin de la voiture (faire attention, de l'huile goutte toujours en dessous du moteur)
-On en profite pour faire un petit nettoyage de printemps à la crépine (clef de 13 pour la dévisser)
-Si le joint est tout pourri, il y a de très fortes chances qu'il soit collé soit au battis moteur, soit au carter en alu. dans les deux cas, prendre une lame de cutter et "curer" les traces de l'ancien joint. Pour cela, mettre la lame a plat sur la portée de joint et faire de tout petit mouvements de va et viens. attention cependant à ne pas marquer la portée de joint.
-Mettre le nouveau joint en place sur le carter moteur. Pour ma part, j'ai mis des petits colsons en plastique dans 1 trou sur 2 de vis.
-Remettre en place le carter et remettre 1 vis sur 2 dans les trou libres. visser les vis pour que le carter tienne en place, mais pas trop pour pouvoir couper les colsons et les retirer sans abimer le joint.
-Retirer les colsons (on coupe ! c'est pas pour les 2 € de colsons)
-Revisser tout les boulons du carter (surtout, on serre bien !!!!!!!!)
-Revisser les silents blocs moteur (ne pas oublier la tôle part chaleur coté pipe d'échappement)
-Remettre la boite à air.

C'est fini :)

Pour ma part, j'ai ajouté un godet de metal 5 dans l'huile. ça ne fait pas de mal et ça ne coute pas trop cher.

==> Conséquence

Plus de coloriage du parking sur lequel je me gare
Plus de fumées dans mon pot d'échappement
Plus de cracra autour du moteur
et consommation huileuse revenue à la normale

je commence aussi à ravoir un petit gain de puissance et surtout une bien meilleur réaction du moteur à bas régime.

Je précise aussi que mes secousses vers 1800-2000 tr/min ont beaucoup diminuées. y a il un lien ?

==> Temps necessaire
entre 4 et 5 heures

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 Sujet du message: Quelles bougies pour M535i E28 ?
MessagePosté: 02 Jan 2010, 12:47 
Bonjour à tous !

Je voulais savoir ce que vous mettez comme bougies sur M535i E28 ?

J'ai trouver des bosch 4 électrodes super 4 à 3€ sur oscaro....

Merci de vos réponses 8-)

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 Sujet du message: Huiles moteur/boite/pont pour M535i E28
MessagePosté: 02 Jan 2010, 12:53 
Bonjour bonjour !

Je voulais asavoir ce que vous me conseillez comme huile moteur/boite/pont pour M535i E28 ?

Marque, viscosité, lieu d'achat si bon plan ?

Et si vous connaissez également les capacités excates de carter, boite et pont ce serait parfait :mrgreen:

Merci d'avance !

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 Sujet du message: arrivée d'essence E34
MessagePosté: 04 Jan 2010, 22:02 
:)

Bonjour,

J'ai un petit truc a vous demander pour une E34 M50.

je suis en train de remonter la mécanique et j'aurai aimé savoir de quel coté est l'arrivée d'essence sur la rampe ? Avant ou arriere du moteur, il me semble devant mais ?

Merci Pierre

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 Sujet du message: 525ix e34
MessagePosté: 08 Jan 2010, 08:21 
Bonjour

J'aurai aimé savoir si sur une 525ix e34 M50 il était possible de changer de moteur par un M52 de 328i e36 ?

Merci

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 Sujet du message: M535 i panne allumage + injection
MessagePosté: 27 Jan 2010, 05:15 
Bonjour, je suis tombé en rade dimanche en pleine route. Plus d'allumage a la bobine, plus d'arrivée d'essence la pompe ne fonctionnait plus.
J'ai pu redemarrer en alimentant d'un + (pris sur la boite a fusible)le premier relai d'allumage qui lui alimente le relai de pompe. Vieux systeme qui marche correctement mais le souhaite revenir au standard de BM.

Y at'il un relai general qui alimente les differents relais autour de la boite a fusible ? Pourrais t'il s'agir du calculateur qui n'envoie plus de jus aux relais.

pour info les relais sont en etat, l'arrive a la bobine est OK, tous les fusibles OK ...
Merci pour vos lumières !!!!

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 Sujet du message: E12 DE PRODUCTION MOTEUR DANIELSON
MessagePosté: 27 Jan 2010, 05:40 
Bonjour, je suis en pleine refexion de mon second moteur de course M30B28 preparation Danielson.
Sur ce moteur les pistons sont des cosworth forgés et bombés haute compression, la culasse est plutot emispherique a . cause du debort des pistons.
Jusque la pas de probleme particulier, juste a calculer mon rapport volumetrique pour ne pas avoir de probleme de detonnation. Alimentation 3 Weber Horizontaux de 48
J'ai sur ce moteur un arbre a came SCHRIK SB2, je recherche des infos sur ce dernier ( on me dit qu'il serait de 328° avec des levés a la soupape d"admission de 11,8 mm) enfin du violent avant 4000 tours il faut rester a la maison.
Quelqu'un connait il cet Arbre a came et ses caracteristiques ?????

Merci d'avance

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 Sujet du message: Problème sur surchaud du moteur
MessagePosté: 28 Jan 2010, 12:15 
Bjr à tous !

Je possède une BMW 628 CSi de 1984 et j'ai un probleme sur chauffage du moteur lorsque je suis dans les embouteillages ou à l'arret. J ai changé la pompe à eau, vérifier mon radiateur, thermostat mais elle chauffe toujours. Je sollicite votre aide me permettant de meiux résoudre ce problème. Plusieurs personne m ont dit que c était la maladie de ses séries je ne sais pas si c est vrai mais je voudrais installer une clim mais j ai peur qu elle ne chauffe plus

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 Sujet du message: depart a froid
MessagePosté: 30 Jan 2010, 22:13 
j ai un pb avec le systeme de depart à froid de ma 728 i
c esr une L Jectronic avec injecteur ded depart a froid et volet additionnel d air
comment savoir ou est le pb? sonde injecteur ou autre
si je comprends lee systeme une sonde de temp envoi une info au volet additionnel et a l injecteur via le boitier d injection mais comment trouver ce qui deconne sans tout changer?

si quelqu un a une idee ....

systeme commun aux e28 2.8 et d autres peut etre

d avance merci

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 Sujet du message: donnée techiques
MessagePosté: 03 Fév 2010, 22:06 
salut a tous
n ayant toujours pas résolu mon probleme de pc je suis un peu limité actuelement.
mais bonne nouvelle j ai réussi a récuperer mon logiciel favori
je peu donc dès maintenant vous fournir toutes données techniques de vos belles
en partant de la :
1502 avec ses deux versions de calculateurs
A:
la 850i 5.6l de 1992 a 1997
les plus récente les schémats electriques et d implantations
airbag , abs ,calculateurs etc....
a plus

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 Sujet du message: ARBRE A CAME SCHRIK SB2 pour M30 B 28
MessagePosté: 05 Fév 2010, 08:23 
je suis toujours a le recherche des diagrammes d'un arbre a came Schrik SB2 pour un moteur M30B28.
Sur les site Schrik il n'y a que du moderne et pas de ref racing.
Vos lumières m'interessent car je voudrai bien le recaler pile poil

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 Sujet du message: Re: Changement joint de culasse moteur m20
MessagePosté: 08 Fév 2010, 20:25 
je dois pouvoir te fournir les données
couple de serrage schéma etc
a plus

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 Sujet du message: à quoi ça sert sur 520 i e12 1976?
MessagePosté: 08 Fév 2010, 20:21 
Bonjour à tous,

Ma BMW 520i E12 de 1976 ne tourne pas rond. En effet, au dessus de 1500 tours, le moteur a des ratés, il ne tourne pas rond et il vibre, meme à l'arret; alors qu'au ralenti, il tourne impecable.
Je me suis aperçu qu'en accélerant, la durite supérieure branchée sur les pipes d'admission et un"truc rond métallique" était aspirée. Je pense que ce n'est pas normal. Le problème pourrait-il venir de là ?
Justement, qui pourrait me dire à quoi sert ce "truc" (cerclé de rouge sur le photo jointe).
De plus, elle n'a pas touné depuis plus de 3 ans. Que faut-il vérifier au niveau de l'injection?

merci

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 Sujet du message: Causes différence carrossage train avant e30
MessagePosté: 20 Fév 2010, 20:30 
Salut, je viens de passer une géométrie sur ma e30 320i de 83.
Alors j'ai une différence de carrossage sur le train avant, j'ai -0.74° à gauche et -1.30° à droite environ.
Mes coupelles d'amortisseurs sont neuve (ATP), triangles neuf (ATP), silent bloc de triangle neuf (Febi), parallélisme ok.
Ca me faisait ca avant de changer les pièces aussi....
Je n'ai pas eu de choc ou accident, je ne comprend pas d'ou vient mon carrossage a gauche...

Autre truc, mon volant ne revient pas tout seul au point milieu, d'après le gars qui m'a fait la géométrie, c'est soit les coupelles d'amorto soit la cremaillere, mais comme ca me le faisait avec mes anciennes coupelles aussi...

Ca commence a devenir rageant d'entretenir une voiture pour ne pas etre emmerdé, et au final, d'être emmerdé quand meme... :37:
Merci à vous...

Lire la suite : Causes différence carrossage train avant e30 | Vus : 7071 | Réponses : 66

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 Sujet du message: Durite gonflée sur 520 i E12
MessagePosté: 22 Fév 2010, 15:42 
Bonjour,

Après un problème d'alimentation (réglé) , ma 520i E12 de 1976 me pose un nouveau problème: la durite supérieure du radiateur gonfle lorsque le moteur tourne. J'ai peur que le joint de culasse soit HS. Pourtant, il n'y a pas de mayonnaise, le liquide de refroidissement, ni le niveau d'huile ne baissent et il n'y a pas de bulles d'air dans le liquide de refroidissement. J'ai changé le calorstat. Je crains que la pompe à eau soit également HS car il n'y a pas de mouvement de liquide dans le radiateur, moteur chaud, et la durite inférieure reste froide en permanence.
Le problème de pompe à eau pourrait-il, à lui seul, faire gonfler la durite?

Merci de vos conseils

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 Sujet du message: Bobine d'allumage plus alimentée.
MessagePosté: 24 Fév 2010, 18:32 
Bonjour à tous,
Mon e30 323i phI (donc l-jetronic) de 1983 est subitement tombé en panne,aprés le changement de la batterie (dû au froid et au fait qu'elle ne roulait plus).

Juste aprés ce remplacement,elle à démarré sans probleme mais aprés deux semaines d'immobilité,le moteur refuse de démarrer et pour cause,la bobine d'allumage n'est plus alimenté en 12v,j'ai relié ses deux fils à une ampoule et lorsque je tourne la clef de contact,il ne se passe rien,tous les fusibles situés dans la boîte placés sousle capot-moteur sont bons.
Je n'ai pas eu le temps de tester le "boîtier d'allumage".

D'aprés la rta,il n'y aurait pas de fusible qui protégerait le circuit primaire d'allumage,il y aurait un "relais principal" qui gérerait l'allumage et le systéme de carburation,il serait placé dans la partie gauche du compartiment-moteur.

Pourriez-vous me confirmer ou m'infirmer le fait qu'il n'y aurait pas de fusible sur le systéme primaire d'allumage?
Où se trouve exactement se "relais principal" (je n'ai pas trop eu le temps de le chercher...)?
Il y aurait-il un ou plusieurs autres relais gérant le systéme d'allumage?
Merci d'avance pour votre aide.
P.S:J'ai utilisé la fonction magique "recherche" mais sans trouver de réponse.

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 Sujet du message: init sur e28 de 84
MessagePosté: 06 Mar 2010, 18:20 
bonjour,encore merçi à tous pour vos méssage de bienvenus.je cherche la manip à faire pour réinitialiser le calculateur sur 528 i de 84?merçi

Lire la suite : init sur e28 de 84 | Vus : 1619 | Réponses : 18

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 Sujet du message: Consommation d'huile moteur
MessagePosté: 07 Mar 2010, 09:08 
Causes de consommation anormale d'huile moteur

par Jean-Claude Therace / Pierre Deschamps / Henry Malengrau


Causes de consommation anormale

Différents facteurs peuvent influencer la consommation d'huile d'un moteur. Ils agissent simultanément ou successivement. Nous nous contenterons d'énumérer ci dessous ceux qui se présentent le plus fréquemment.

1. QUANTITÉ D'HUILE TROP IMPORTANTE PÉNÉTRANT DANS LA CHAMBRE DE COMBUSTION.

Il est à remarquer que ce défaut se décèle le plus souvent par l'opacité plus ou moins marquée des gaz d'échappement (fumées "bleues" ou "noires").

1. Huile remontant entre le piston et le cylindre

Ceci peut résulter de :

1. Une déficience du segment racleur qui a pour but d’arrêter tout excédent d'huile et de le renvoyer dans le carter.

2. Le "gommage" des segments dans leurs gorges. Notons ici que la liberté de mouvement des segments est assurée par l'emploi d'huiles suffisamment détergentes. Celles ci doivent être vidangées avant que leur réserve en additifs ne soit épuisée. L'emploi d'une huile appropriée ne peut cependant empêcher complètement le gommage lorsque le moteur est soumis à un échauffement excessif (mauvais réglage, déficience du système de refroidissement).


3. Un jeu trop important des segments, résultant soit de la déformation ou de l'usure de leurs gorges soit de l'usure ou de la perte d'élasticité des segments eux mêmes.

4. La déformation du piston.

5. Rayures de la jupe du piston, provoquées par des particules abrasives.

6. L'emploi d'huiles trop fluides ou diluées d'une manière excessive par du combustible imbrûlé (essence ou gasoil).

7. Une déficience dans le système de refroidissement.


2. Manque d'étanchéité entre la tige de soupape et son guide.

Ce manque d'étanchéité est généralement dû à l'usure du guide ou de la tige de soupape ou des deux à la fois. Mais aussi au durcissement ou à l’usure des bourrages des queues de soupapes et principalement ceux des soupapes d’admission.


2. DÉFAUTS DE VENTILATION DU CARTER.

Le brassage énergique que subit l'huile dans le carter remplit celui ci d'un nuage de micro gouttelettes d’huile.

Antérieurement le carter était soumis à une ventilation permanente qui le mettait en contact avec l'atmosphère. Dans la plupart des moteurs modernes les vapeurs d'huile du carter sont dirigées vers l'admission (en général le filtre à air) et brûlées dans les chambres de combustion ou d’explosion. Il est très important de vérifier périodiquement le bon état du circuit de ventilation du carter, y compris la soupape quand elle est présente. Une obstruction de cette aération peut provoquer une surpression dans le carter et une remontée d'huile dans les cylindres, causant une consommation anormale d’huile moteur.


3. REMPLISSAGE INCORRECT DU CARTER

En principe le niveau d'huile dans le carter doit toujours se situer entre les repères minimum et maximum indiqués sur la jauge, aussi près que possible du maximum au plus que l’usage du véhicule sera sévère (montagne, charge importante, traction d’une remorque ou une caravane). Si le niveau maximum est dépassé, on court le risque de voir l'huile brassée trop violemment par le mouvement des bielles. Il en résulte une projection excessive d'huile sur les fûts des cylindres ainsi qu'une consommation élevée s'opérant par la ventilation du carter. Par contre, si l'huile dans le carter n'atteint pas le niveau minimum, la quantité en circulation constitue un volant thermique insuffisant. Il en résulte un échauffement excessif réduisant considérablement la viscosité et provoquant de la consommation. Un rétablissement d’un niveau d’huile à son maximum (repère supérieur !) n’est nécessaire que quand, lors d’un jaugeage (moteur reposé de minimum 15 minutes sur une aire plane et horizontale), le niveau se situe dans le tiers inférieur de l’espace compris entre le niveau maximum et le niveau minimum.


4. MODE D'UTILISATION., REGLAGE ET ETAT DU MOTEUR

Ces facteurs, trop souvent sous estimés dans les études de consommation d'huile, jouent néanmoins un rôle considérable.

Il a été formellement établi, tant par des essais de moteur au banc que par des essais sur route, que l'augmentation du régime ou de la charge du moteur, lesquels vont d'ailleurs de pair avec une augmentation de la température de fonctionnement, entraînent inévitablement un accroissement de la consommation d'huile.

La conduite à grande vitesse, par exemple sur autoroute, ne provoque pas seulement une plus grande dépense en carburant mais également une consommation d'huile sensiblement plus élevée.

Dans le même ordre d'idées, le trafic urbain entraîne presque toujours une consommation accrue de lubrifiant par kilomètre parcouru. Si l'on rapporte cette consommation au nombre d'heures de fonctionnement du moteur, on constate qu’elle reste tout à fait normale. Un moteur qui tourne dans un véhicule à l'arrêt, continue à consommer de l'huile et du carburant !

De même un moteur exploité sous charge élevée, même à un régime modéré, consomme d'autant plus d'huile et de carburant que la charge est plus importante. Pour les voitures, il en est ainsi lors du remorquage de caravanes ou de bateaux, d'une augmentation du poids transporté (passagers ou bagages) ou en gravissant de fortes pentes. Pour les camions il en est naturellement de même lors du transport de très lourdes charges ou de travaux en terrain difficile ou accidenté.

Tout aussi importante que les conditions d'utilisation du moteur est la précision du réglage. Un mauvais réglage de la carburation, de l'allumage ou de l'injection peut affecter très défavorablement la température de fonctionnement du moteur. Il en va de même dans le cas d'un système de refroidissement défectueux. La diminution de viscosité du lubrifiant, résultant de cette augmentation de température, provoque inévitablement une consommation plus élevée.

Enfin l'augmentation des jeux résultant de l'usure d'un moteur, est un facteur qui accentue la consommation de lubrifiant.

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Avec les moteur à essence dont les gestions allumage et préparation du mélange (Carburation Interne) sont confiées à des appareils de commande qu'on peut considérer comme des calculateurs pouvant contrôler les émissions toxiques pour un taux le plus faible possible sans altérer les performances du moteur. Dans ces conditions tout se passe pour le mieux et si proche possible des annonces des constructeurs : puissance, couple, consommations à diverses modes d'utilisations......etc. etc. (surtout les points où l'usager fera ses comparaisons) Dans ces conditions, le bilan thermique et énergétique sera respecté.

Cependant il y a une règle qui s'est confirmée; un moteur thermique consommera du lubrifiant en relation avec sa capacité de consommer plus ou moins de carburant et c'est valable autant pour les moteurs à essence que diesel.

Mais le moindre écart de certains contrôles et réglages dépendant des périphériques d'information et de correction (détecteurs, sondes, actuateurs....) se manifestera par, et en premier lieu, des écarts de températures de fonctionnement toujours plus élevées.....qui se transmettrons, en définitif à l'huile.

Un défaut de refroidissement dû à un élément de régulation de ce système, agissant dans l'extrême limite de ses fonctions, va entraîner un fonctionnement dans la limite supérieure de chaleur acceptable qui ne déclanchera pas, pour autant, d'alerte pour l'utilisateur mais les consommations de carburant et de lubrifiant grimperons inévitablement.

Le placement de "puces" permettant de développer plus de puissance que celles prévues par le constructeur sera aussi générateur de consommation supplémentaire de carburant et de lubrifiant.

Le simple placement de feux supplémentaires à des endroits non prévus par le constructeur, masquant notablement la calandre va aussi empêcher un refroidissement optimum du moteur et de ce fait, il y aura consommation supplémentaire de carburant par le besoin supplémentaire en énergie pour le refroidissement.

Un moteur dont encapsulage n'a par été remis correctement ou, à la rigueur supprimé, risque de chauffer plus.

Tout dérangements du fonctionnement du moteur ou des modifications dans sa gestion ( due à des altérations des paramètres, voulus ou non!) se traduisent par des consommations (carburant, lubrifiants) supplémentaires.

Mais aussi, toutes les situations, combinaisons, adaptations ou utilisations, qui demandent plus d'énergie se traduiront par des consommations de carburant et lubrifiants majorées....même si la mise au point du moteur est optimum. (traction de remorques, surcharge, routes de montagne, vitesses excessives, utilisation intensive du frein moteur) et là, la préparation du mélange ne peut faire qu'une chose: fournir pour suivre.


5. DILUTION DE L'HUILE PAR LE CARBURANT OU LE COMBUSTIBLE

Ce phénomène est responsable d'un grand nombre de cas de consommation exagérée d'huile.

Lors du démarrage d'un moteur froid, du carburant ou du combustible, incomplètement brûlé, pénètre dans le carter. Ceci se produit également lorsque le moteur fonctionne à une température inférieure à sa température de régime. Le carburant peut alors se dissoudre dans l'huile.

Il en diminue considérablement la viscosité et par conséquent provoque une augmentation de la consommation.

Dans certains cas, cette dilution est même tellement importante qu'elle augmente le volume d'huile au point de compenser les quantités qui ont été consommées et de masquer ainsi la consommation réelle. Lorsque, par après, le moteur fonctionne à sa température de régime, une fraction plus ou moins importante du combustible (ou du carburant) diluée dans l'huile peut s'évaporer. Ce phénomène restaure ainsi, dans une certaine mesure, la viscosité d'origine du lubrifiant. La dilution qui était cause de consommation peut donc avoir eu un caractère transitoire qui n'est pas mis en évidence lors de l'analyse de l'huile de vidange.

Enfin, un manque d'étanchéité des pistons (segments défectueux, ovalisation) favorise le passage de combustible ou carburant vers le carter. Dans certains moteur diesel, il peut se produire une fuite dans les canalisations de gasoil à l'intérieur même du moteur (carter de la pompe ou tuyau de réchauffage).


6. CONSOMMATION RÉSULTANT D’UN CHANGEMENT D’HUILE

Si l'on utilise une huile d'un niveau de détergence trop faible, l'intérieur du moteur s'encrasse progressivement. Des dépôts se forment, entre autres, dans des zones critiques telles que les gorges des segments de pistons. Après le remplacement de l'huile par un lubrifiant de détergence plus forte, il arrive fréquemment que ces dépôts soient désagrégés de façon plus ou moins rapide. Les organes et mécanismes du moteur sont progressivement nettoyés et libérés des dépôts et des crasses qui les enrobent. Peu à peu les jeux entre les surfaces, entre les segments et leurs gorges, redeviennent normaux, mais au cours de cette phase de "nettoyage" on constate souvent une augmentation de la consommation d'huile.

En général, le moteur à condition qu'il soit en bon état mécanique - une fois acclimaté au lubrifiant approprié (après 2 ou 3 vidanges) accusera une diminution nette de la consommation d'huile. Celle ci redeviendra progressivement normale et sera associée à une amélioration des performances du moteur. Si cette amélioration ne se produit pas et si la consommation ne diminue pas, il est probable que le moteur soit prématurément usé. Il est néanmoins toujours indiqué d'adopter un lubrifiant de détergence suffisante.

Lors de la mise en service d'une huile d'une détergence plus élevée dans un moteur déjà encrassé il faut toujours opérer avec prudence ;

- d’abord vidanger le moteur très chaud,

- faire le plein avec l'huile appropriée.

- utiliser le moteur à un régime modéré en surveillant très attentivement l'état de l'huile sur la jauge.

- vidanger après 500 km maximum avec remplacement du filtre.

Si l'on remarque que l'huile se charge anormalement de carbone et devient très noire, faire une vidange immédiate. Poursuivre l'opération en prolongeant progressivement l'intervalle entre les vidanges.

Pertes d'huile

Très souvent les utilisateurs assimilent inconsciemment des problèmes de pertes d'huile avec des problèmes de consommation. Il existe cependant une différence fondamentale entre les pertes, qui sont des incidents souvent faciles à réparer, et les problèmes de consommation qui sont liés au fonctionnement du moteur. Les pertes d'huile sont toujours associées à un problème de montage et peuvent être contrôlées par l'emploi de bourrages ou de joints appropriés. En principe elles sont sans relation avec les performances du moteur.

Principaux endroits où peuvent se produire des pertes d'huile :

- le couvercle de la culbuterie : déchirure du joint, déformation du couvercle,

- les raccords du filtre d'huile, surtout lorsqu'il s'agit d'un filtre à passage total,

- les paliers extrêmes du vilebrequin,

- le couvercle de la distribution,

- le joint de la pompe à essence,

- parfois, le bouchon de vidange.



(© Jean-Claude Therace / Pierre Deschamps / Henry Malengrau)
#165

Lire la suite : Consommation d'huile moteur | Vus : 3054 | Réponses : 0

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 Sujet du message: Vis de ralenti sur e30 323i phI.
MessagePosté: 12 Mar 2010, 18:11 
Bonjour à tous,
Pourriez-vous me dire où se trouve la vis de ralenti sur un e30 323i phi (donc gestion l-jetronic) de 1983 modèle de 139cv.
Je sais,je sais cette question est très bête mais mon ralenti oscille entre 500 trs/mn et le calage du moteur et c'est très chiant en ville...
Je pensais que c'était le "tiroir additionnel d'air" qui mettait la pagaille mais si c'était lui,le ralenti serait au contraire trop haut et il serait stable lorsque le moteur est chaud hors ce n'est pas le cas.
Merci d'avance.

Lire la suite : Vis de ralenti sur e30 323i phI. | Vus : 1327 | Réponses : 4

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 Sujet du message: Symptôme injecteur fuyard ?
MessagePosté: 15 Mar 2010, 10:17 
Salut a tous .

voila sur mon M50 B25 au démarrage a froid et aussi a tiède , j'ai une forte odeur d'essence a la sortie de l'ECH .

D'après vous des injecteurs fuyard peuvent il être la cause ?

ou le régulateur de pression qui est a 3, 5 bar en origine


Je précise que je n'ai pas de fuite sur durites ou autres

Merci de votre aide ..

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 Sujet du message: changement poussoirs sur 316i E30
MessagePosté: 17 Mar 2010, 16:34 
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 Sujet du message: MONOBRAS BMW E30 HARTGE!!!!!!!!
MessagePosté: 17 Mar 2010, 18:14 
:grin12:
bon j'espére étre dans la bonne rubrique!! :)
en fouinant dans mes cartons de piéces j'ai retrouvé ça (voir photo)!
l'histoire:
on achéte un 325i ph2 ,(celui de mika) d'origine avec quelques options,au démontage pour qu il parte en peinture et en sortant le moteur d'essuie glace je remarque une étiquette chromée marqué:
hartge
made in germany
000132
et là je reste de marbre ne comprenant pas bien pourquoi une étiquette hartge sur un tirant d'essuie glace!!bon je le range!!
aprés recherche je ne trouve aucune e30 hartge "classique" avec des monobras d'essuie glace là ou je l'ai trouve c'"est uniquement sur les bmw m3 e30 de dtm hartge :32: :32:
donc a votre avis je dois en conclure quoi!!
le gars c'est amusé a coller une étiquette hartge (qui a l'air d'origine)sur ce bras ou je détient réellement un monobras hartge de dtm!!! :36: ou :31:

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 Sujet du message: question barre anti rapprochement m3 e30!
MessagePosté: 18 Mar 2010, 19:43 
:grin12:
J'ai une question ou j'aimerais que l'on me réponde!! :grin2:
Peut t on monté une barre anti rapprochement de bmw m3 e30 sur un e30 en 6 cylindre :?:
si quelqu un sait ou peut m'aider :grin2:
d'avance un grand merci!! ;)

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 Sujet du message: Surchauffe !
MessagePosté: 22 Mar 2010, 16:57 
bonjour à toutes et à tous.

J'ai un petit soucis de surchauffe et de perte de liquide de refroidissement.

Dans l'ordre: lors d'attentes un peu longuettes dans les bouchons Lillois, mémère ne chauffais pas d'un pouce, quand soudain, le voyant "eau moteur" s'est allumé. je file donc sur la bande d'arrêt d'urgence, et j'ouvre le capot. il lui manquait un peu d'eau et était un peu humide en dessous du bocal de LDR. Le lendemains, rebelote. cependant, je remarque cette fois ci que le joint est complètement fendu. Je le change donc.
La, miracle de la technique appliquée, plus de fuite, rien. cependant, maintenant elle chauffe et je trouve qu'elle chauffe vraiment beaucoup. (l'aiguille monte à moitié entre 12h et 14h)

Je tiens a dire que a froid elle fume, mais pas du tout à chaud. lorsque elle est chaude et que le moteur tourne, les durit d'eau ne sont pas dures du tout.
J'ai juste un bruit, proportionnel au régime moteur, qui est comme si un gamin soufflait dans un sifflet. Le bruit commence à 2500tr/min et continue jusque à la rupture.

Je compte me faire une fausse bougie pour faire un test d'étanchéité avancé sur les cylindre, voir si j'ai un joint de cucu en route. Je ferais des photos au fur et à mesure de la réalisation de la bougie.

Si vous avez des idées de ce pourquoi elle me fait ca ou pas...

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 Sujet du message: Réglage jeux de soupape
MessagePosté: 23 Mar 2010, 15:24 
bonjour à tous :)

J'ouvre un nouveau post pour le réglage du jeux de soupape (marre du tictic sous le capot)

Je ferai un post avec des photos (j'ai un pote pour les prendre)

Je suis donc à la recherche d'une méthode de réglage du jeux. j'ai un beau jeux de cales tout neuf pour l'occasion.

Lire la suite : Réglage jeux de soupape | Vus : 946 | Réponses : 3

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 Sujet du message: M20B20 e30/e34
MessagePosté: 29 Mar 2010, 10:35 
Salut les loulous

Juste pour vous prévenir sur la compatibilité des moteurs en cas de changement

J'ai un pot qui à voulus mettre mon bloc 2.0l ph2 (e30) dans une 520i e34
Tout est pareil sauf:
Fixations de support moteur sur les blocs
Jauge d'huile qui est direct dans le carter pour les e30 et pas sur les e34

Donc impossible (a moins de faire des supports moteur maison ) de mettre un M20B20 e30 dans une e34 et vis versa

Donc avis au membres qui veulent remplacer les moteurs (je parle pour de l'origine)

Lire la suite : M20B20 e30/e34 | Vus : 2061 | Réponses : 14

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 Sujet du message: Remise en état M 10
MessagePosté: 29 Mar 2010, 11:40 
je refait ce poste puisque perdu voir bug du serveur :35:

mise a jour a venir

Lire la suite : Remise en état M 10 | Vus : 5980 | Réponses : 57

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 Sujet du message: Honing bloc moteur fonte
MessagePosté: 30 Mar 2010, 08:56 
honage cylindre méthode


e déglaçage (ou honage ou encore honing) doit avoir un angle de 60° + ou - 20°.
L'angle minimum des stries doit donc faire au moins 40° ce qui est loin d'être le cas sur ton moteur sachant qu'un angle faible (mini 40°) favorise une faible consommation d'huile.

Cela est dû au fait que tes mouvements de montée/descente de l'outil sont trop lents par rapport à la vitesse de rotation.

De plus et d'après tes photos, le déglaçage n'est pas assez régulier.
Il faut que les stries soient le plus parallèle possible et qu'elles se croisent à angle le plus constant possible.
L'idéal avec cet outil est de pouvoir s'entrainer sur un cylindre qui ne craint plus rien car il n'est pas évident d'avoir les bons gestes du premier coup.

Bref, il faut espérer pour toi qu'il reste de la matière avant la cote de réalésage car en l'état, c'est à refaire.

Le mieux est de ne pas faire de compromis car bâcler un déglaçage pour ne pas bouffer la cote revient à faire plus de mal que de bien.
En effet les segments neufs ne pourrons pas se roder correctement et de toute manière l'alésage étant déjà limite, le moteur ne sera jamais au mieux de sa forme.

Fait le déglaçage du mieux possible et ensuite mesure les alésages.
Même si tu es à la limite haute de la cote, si le déglaçage est bon le moteur fonctionnera bien.

Pour cela détendre un peu l'appareil à honer pour bien caler tes mouvements et ne faire que de légères stries afin de contrôler leurs angles puis quand tu as le bon mouvement, tu le retend et tu y va.
Nettoies assez souvent les pierres (white spirit) pour qu'il n'y reste que l'abrasif sans limaille et mets un peu d'huile pour les dernières passes.

le mieux s'est d'avoir une perceuse a colonne ,avec le bloc bien calée et posée de niveau..

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