Forum BMW anciennes et de collections.

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Forum consacré a la sauvegarde des Bmw de collection ou en devenir. Création du site en date du 20-10-2009. BmwOldSchool Mémory Club Création en date du 19-03-2011

 [ 1363 sujet(s) ]  Aller à la page 1, 2, 3, 4, 5 ... 46

Message
 Sujet du message: les freins... Plaquettes
MessagePosté: 25 Déc 2009, 14:18 
A faire sur les plaquettes avant et arrière et mâchoire (garnitures) frein de secours..

sur toutes plaquettes neuves.... avant et arrière

Un biseautage et souvent nécessaire sur les parties basses et hautes de la plaquette,pour ce faire,ce servir d'une rape a bois
et faire un biseau de 3 Mm a env 45 °.

sur la surface de contact ,passage de papier a poncer grain moyen pour déglacer...

soufflage a l'air comprimé ...

idem sur mâchoire de frein a main.

la même opération est souhaitable sur des élément de récupération en bonne état.

Vos plaquette sont prêtent..

Attachment:
080607023819240512157644.jpg

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 Sujet du message: 50 ans de technologie avant gardiste par Dédé 2002
MessagePosté: 25 Déc 2009, 17:18 
Merci A Dédé 2002 pour cette doc d'époque .

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 Sujet du message: LA E3 DE WINNIE
MessagePosté: 25 Déc 2009, 17:27 
MA E3 le Sam 24 Mai - 16:59
winnie
Coucou voila ma E3,
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e3-f57/ma-e3-t1739.htm

Je l'ai acheter a un petit vieux qui l'avait acheter neuve le 28 decembre 1971. Je suis son 2eme proprietaire. En 1995 il a changer le moteur et au retour il l'a poquer contre le poteau de son garage. Il ne l'a pas toucher depuis.
10 ans apres j'ai remis une baterie neuve, de l'essence ds les gamelle et elle est partie au car de tour.
J'ai refait les freins complets et voila elle roule.
Elle me fait des sienne en ce moment j'ai le calorstat a changer et un reglage complet de l'allumage. Les pieces sont acheter reste a la caler
Attachment:
2500coteconducteuruf3.jpg

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 Sujet du message: systéme d'essuie glace..Réalisé par BMhss
MessagePosté: 25 Déc 2009, 19:29 
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 Sujet du message: la direction par Bmhss
MessagePosté: 25 Déc 2009, 19:37 
un petit plus en PDF ..

Attachment:
direction.pdf


Attachment:
090222093734579793197876.jpg

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 Sujet du message: Les sites de la OldSchool
MessagePosté: 27 Déc 2009, 20:10 
http://toutmeetingbmw.anciennestar.com/portal.htm

http://www.bmwoldschool.net/

http://bmwautodecollection.xooit.com/index.php

Lire la suite : Les sites de la OldSchool | Vus : 217 | Réponses : 1 | Forums : Liens divers utiles

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 Sujet du message: 2500 E3 DE DGL
MessagePosté: 27 Déc 2009, 21:32 
Je viens d'acheter cette 2500 e3 de 1972 le Sam 31 Jan - 18:22
.dgl
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e3-f57/ ... -t2485.htm


Bonjour à tous,
Comme dit dans le titre, je viens d'acheter une bmw 2500 e3 de 1972. Celle à 132000km réels, le moteur tourne très bien hormis un ralenti à revoir car un peu trop haut.

La coque est étonnament bien préservée pour son âge hormis les taches sombres que vous pouvez voir sur la carrosserie qui sont en fait des taches de rouille qui ont été traitées par l'ancien propriétaire mais pas repeintes.
Les freins sont bien évidement grippés, ce qui fait partie d'une longue tradition sur tous les modèles de ces années là et même sur les séries 5 qui ont suivi. J'ai d'ailleurs cassé un étrier en essayant de dégripper celui-ci.
Autrement, tout ce qui est mécanique à l'air en bon étât, tant suspensions, que direction etc...
Il y a bien sûr un peu de travail de carrosserie sur les bas de portes intérieurs, les coins de capot et de malle arrière mais rien d'exceptionnel.
Elle n'est malheureusement pas équipée de la direction assisstée qui était une option à l'époque.
Quelle différence avec nos modernes équipées de toutes les assisstances, et de tout le confort. Une récente sans clim, pfff, c'est minable!!!!

Vous pourrez aussi constater que le coffre de la voiture était plein de pièces ainsi que l'arrière du Defender. J'ai aussi un berceau avant et tout ce qu'il faut pour installer une direction assistée.

Place aux photos!
Attachment:
img5313zh2 (450x338).jpg


J'ai refait les étriers de freins avec de nouveaux kits, j'ai installé des disques ventilés à l'avant, donc la voiture est roulante, le frein à main fonctionne bien, soit la voiture peut prendre la route par ses propres moyens hormis que le ventilateur de refroidissement ne veut pas s'embrayer. Ce n'est pas un problème de chauffe, juste ce petit embrayage!

Si il y a un intérêssé, je la mets à 1250 € et je fournis un berceau et une direction assisstée.

J'avais pensé la préparer pour faire des rallyes ancêtres, mais mon budget ne me le permet pas.
Attachment:
img5580 (450x338).jpg
Attachment:
img5582y (450x338).jpg

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 Sujet du message: MA 2800 DE 1974 par STEF H
MessagePosté: 27 Déc 2009, 21:47 
MA 2800 AUTOMATIC DE 1974 le Sam 18 Juil - 17:17
.STEF H
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e3-f57/ ... -t3220.htm

Bonjour à tous.
Je vous présente ma BMW 2800 automatic de 1974 !

6 cylindres, 170 ch (16 CV)

Cette voiture est dans son immatriculation d'origine dans le Nord et seule sa peinture a été refaite il y a plusieurs années car elle devait être grise.

Son kilométrage actuel est de 49.300 km !! Ce qui semble tout à fait réaliste vu l'état de son intérieur et l'historique de sa première vie, avant la collection, que j'ai pu retracer !
Attachment:
photo622.jpg
Attachment:
img0126.jpg
Attachment:
img2633.jpg

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 Sujet du message: bmw 2800 de girard
MessagePosté: 27 Déc 2009, 21:55 
bmw 2800 le Jeu 31 Juil - 13:00
.girard
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e3-f57/ ... -t1955.htm

bonjour , photo vite fait avant les vacances de ma 2800 ....
Attachment:
dsc00013.jpg
Attachment:
dsc00015.jpg
Attachment:
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bounjour, est bien elles font parlès c jantes,bon moi j'aime bien le dècalage des annèes entre voiture et accesoires ,mais pour ce qui non pas lu ma presentation elle ne sont pas monter pour tous les jours ,mais juste pour les virèes plus sportive sinon, j'ai des jantes alpina en 14 de serie 7 je metrais une photo a l'occasion.. a part ca je fabrique une nouvelle ligne echapement en diametre 63 (peco) pour changer la sonoriter du six cylindre ..du coup je cherche un collecteur Hartge ou autre ...merci a vous

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 Sujet du message: bmw 2800 de 1970 de THIERRY M5
MessagePosté: 27 Déc 2009, 21:59 
1 bmw 2800 de 1970 le Dim 29 Nov - 22:11
.THIERRY M5

je la cherche depuis longtemps et je l ai enfin trouvée ma E3
bon elle est pas encore à moi mais c est pour bientot
80 000kms d origine interieur tres propre,un peu de rouille
capot perce sur l avant et un petit trou sur le garde boue ar
mais bon on fera avec
juste un petit souci avec la boite auto la troisieme et la marche ar ne passent pas;malgres une vidange rien n y fait
si quelqu un a des idees je suis preneur d avance merci


:evil: edit marsu toujour pas de photos

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 Sujet du message: BMW 2500 E3 de 1972 de bandit
MessagePosté: 27 Déc 2009, 22:04 
1 BMW 2500 e3 de 1972 le Sam 24 Oct - 14:01
.bandit
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e3-f57/ ... -t3719.htm

Voici la jeune fille à son arrivée à la maison. A la base j'étais plutôt à la recherche d'une 2002 mais difficile de trouver une base saine. Et en allant un jour chercher mon copilote pour se rendre à un rallye, j'ai aperçu cette 2500 au beau milieu d'un jardin avec une affiche "à vendre". J'ai pris le numéro et contacté le propriétaire le samedi suivant par curiosité....et le dimanche je l'adoptais. Elle est complète et en possession des papiers et le moteur à été entièrement rectifié (cylindre, embiellage, nouveau piston, coquilles de bielles, poulies et distribution neuves, pochettes de joints complètes .....) et le tout livré avec beaucoup de pièces neuves attendant sagement d'être remontées
Attachment:
091024025702879905.jpg
Attachment:
091024025607357432.jpg
Attachment:
091024045258556257.jpg


Beau jouet en effet que cette petite bleue cha pousse
En fait cette béhème à été achetée en début d'année 1972 puis conduite et bichonnée par un vieux bonhomme qui à rouler avec jusqu'en mars 1990, le compteur affichant alors 92000 bornes. Jamais accidentée (mis à part une petite touchette sur l'aile arrière droite visible sur la 2ème photo) et toujours entretenue chez BMW. Elle a ensuite été stockée dans un garage jusqu'en +/-2006 environ où le gars qui me l'a vendue la reprise pour la restaurer. Il la acquis moteur non tournant et n'a jamais rouler avec. Mais après un violent incendie et la naissance d'un baby, il n'a eu le temps que de refaire le moteur sur ces 3 ans écoulés et à décider de la revendre plutôt que de la laisser pourrir dans son jardin, n'ayant plus la place pour la stockée dans son garage suite aux travaux de reconstruction de son bâtiment. Elle dort depuis dans mon garage et à débuter sa restauration au fil de mon temps libre

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 Sujet du message: la Bmw 2800 de 1976 de Bruno504 E3
MessagePosté: 27 Déc 2009, 22:13 
la 2.8L de 1976 le Mar 13 Oct - 18:08
.Bruno504e3
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e3-f57/ ... -t3659.htm

Heureux propriétaire d'une très belle 2.8 Limousine bordeaux de 1976, je ne résiste pas à l'envie de vous faire partager mon plaisir.
C'est donc par internet que j'ai eu la chance de découvrir cette voiture.
Et la voici en "sortie de grange" au moment de notre première rencontre
Elle est maintenant en attente de peinture, ce qui ne saurait tader, et pendant cette attente, je me penche sur l'aspect mécanique.
Démontage et nettoyage complet du circuit de refroidissement sont en cours.



Après cette première présentation, une petite page quant à l'historique.
D'après les quelques renseignements que j'ai, la voiture serait à l'origine immatriculée en Bretagne. Le premier propriétaire l'avait achetée pour tracter sa caravane.
La voiture aurait alors été volée, puis retrouvée mais dépouillée de tout son intérieur.
Elle aurait alors été revendue à un possesseur d'une 3.0L pourrie qui aurait remis l'intérieur de sa 3.0L dans la 2.8L.
C'est, semble-t-il, ce qui expliquerait que cette voiture est équipée de l'intérieur cuir ainsi que des quatre vitres électriques, option qui n'avait pas l'air d'exister d'origine sur la 2.8L .
La voiture a ensuite été revendue à un passioné de BMW qui n'a jamais eu le temps malheureusement de s'en occuper.
Et c'est pourquoi il a décidé de la remettre en vente quelques années plus tard, à mon grand bonheur!!!

Quant à ma motivation pour cet achat, comme je l'avais dit dans ma présentation (voir post ad hoc), j'ai le souvenir d'une 2800 de 1971 que possédaient mes parents, superbe voiture grise avec intérieur velours bleu et toit ouvrant.
Et comme je suis également heureux possesseur d'une 3.0cs ( voir autre post à venir tout prochainement) qui est en cours de toute grosse restauration, j'étais à la recherche d'un véhicule ancien pouvant sans difficulté tracter un plateau chargé d'une ... 3.0cs pour la ramener chez moi, puis à une société de sablage-galvanisation, puis en atelier de peinture.
En plus, je dois avouer humblement que, ayant la chance d'habiter un tout petit village dans une région très agréable pour circuler, je voudrais pouvoir utiliser très régulièrement cette belle 2.8L pour moi, et pour pouvoir faire visiter cette si belle région à mes amis et invités dans une toute belle limousine
Voici pour une première présentation d'une voiture splendide à mon goût, je vous tiendrai bien sûr au courant de la suite de sa petite restauration.

Lire la suite : la Bmw 2800 de 1976 de Bruno504 E3 | Vus : 1275 | Réponses : 15 | Forums : BMW E3

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 Sujet du message: Réglage Weber
MessagePosté: 28 Déc 2009, 10:47 
Attachment:
Quels réglages adoptés sur mon carburateur Weber.pdf

Lire la suite : Réglage Weber | Vus : 341 | Réponses : 0 | Forums : Carburation / Injections

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 Sujet du message: Tète avec joint anti humidité
MessagePosté: 29 Déc 2009, 08:47 
Attachment:
Tète avec joint anti humidité 2.pdf

Lire la suite : Tète avec joint anti humidité | Vus : 462 | Réponses : 0 | Forums : Electricité / Allumage

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 Sujet du message: le ralenti principe
MessagePosté: 29 Déc 2009, 08:52 
http://www.ac-nancy Lycée G Eiffel TALANGE
régulation de ralenti.doc page 1
LA FONCTION REGULATION DE RALENTI. ( Pilotage de l'air additionnel.)
1 / But :
La régulation de ralenti permet d’assurer un régime de ralenti stable et le plus faible possible.
2 / Principe :
Pour pouvoir faire varier le régime de ralenti il faut soit assurer un passage d’air en dérivation par rapport
au papillon soit piloté directement celui ci à l’aide d’un moteur.
Schémas de principe
3 / Boucle de régulation de ralenti.
Rq : Ce ne sont pas les seuls paramètres à prendre en compte lors d’une recherche de panne.
Exemple : si vous avez une prise d’air l’actuateur sera fermé et le régime moteur sera supérieur au
régime de consigne, donc on aura un problème de régulation de ralenti.
4 / Différentes phases de fonctionnement.
4.1 Démarrage.
Dans la phase de démarrage, le moteur a besoin d'air additionnel pour assurer une montée en
régime suffisante. Le couple résistant moteur étant lié à la température de l'huile, ce besoin d'air
additionnel sera directement fonction de l'état thermique moteur, donc de l'information température eau
moteur.
4.2 Ralenti.
Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend :
- de l'état thermique du moteur,
- de l'enclenchement éventuel de consommateurs,
- de la régulation de régime moteur.
Moteur de commande
du papillon
Le calculateur
détermine une
consigne à partir
d’Info :
- T°eau
- Climatisation
- a pap
- ….
Consigne N N moteur
Info régime.
Correcteur Actuateur
de ralenti
Comparateur
calculateur
+
-
moteur filtre
Dispositif de réguation de ralenti
Cable de commande
du papilon
moteur filtre
Boitier de
commande
Lycée G Eiffel TALANGE page 2
? Etat thermique moteur.
En raison des frottements internes, il faudra à froid que le moteur reçoive davantage de mélange
air/essence qu'à chaud pour tourner à un même régime de rotation. Par ailleurs, pour garantir une
régularité de fonctionnement correcte du moteur au ralenti, il faudra que ce dernier tourne à une vitesse
de rotation supérieure à froid (ex : 1000 tr/mn à 0°C et 750 tr/mn moteur chaud à 80°C).
Cette augmentation du régime de ralenti à froid permettra également un réchauffement plus rapide du
moteur (gain en pollution principalement).
? Consommateurs d'énergie.
Pour éviter des instabilités voire des calages moteur lors du fonctionnement de certains accessoires
coûteux en énergie moteur (compresseur de climatisation, servo de direction en butée, consommateurs
électriques tels que lunette arrière chauffante...), on augmentera le débit d'air additionnel.
? Régulation de régime.
La vitesse de rotation au ralenti entre pour une part importante dans la consommation de carburant
au ralenti. Sachant que cette consommation pondère sensiblement la consommation des véhicules en
circulation urbaine, il convient d'avoir un régime de ralenti le plus faible possible sans toutefois provoquer
des instabilités moteur. L'actuateur module le débit d'air en fonction de l'écart enregistré entre la vitesse
instantanée de ralenti et la vitesse théorique de consigne.
4.3 Décélération.
La troisième utilisation de l'actuateur est d'améliorer la combustion du moteur ainsi que le
comportement du véhicule, (fonction dash-pot), en phase de décélération.
Cette décélération provoque de fortes dépressions dans la tubulure d'admission (principalement à
régimes élevés, papillon fermé), et donc un remplissage très faible et peu homogène. Dans ces
conditions la combustion est toujours incomplète et s'accompagne d'un fort taux d ' imbrûlés à
l'échappement.
Par ailleurs, au niveau véhicule, on passe en un temps très court d'un couple moteur «normal»
(conducteur appuie sur la pédale), à un couple très faible (conducteur lâche la pédale) : le véhicule est
alors freiné brutalement, trop brutalement (à-coup désagréable). Pour pallier ces deux défauts, le débit
d'air additionnel est piloté pendant toute la durée de la décélération.
5 / Actuateurs utilisés.
Aujourd’hui on trouve plusieures modes d’application possibles de l’air additionnel.
- En dérivation vanne de ralenti ou moteur pas à pas
- Commande directe sur papillon.
- Boîtier papillon motorisé.
5.1 Vanne de régulation de ralenti Hitachi : Renault
La vanne de régulation Hitachi est à bobinage simple (connecteur 2 fils).
Lycée G Eiffel TALANGE page 3
Fonctionnement :
En position repos : Le circuit d'air est fermé Le tiroir (4) est repoussé par le ressort (5) vers le bobinage
(3). Le noyau (2) est maintenu en contact sur le tiroir par le petit ressort (1).
Contact mis - Moteur au ralenti : Le bobinage est alimenté : Le champ magnétique fait se déplacer le
noyau dans le tiroir ; la vanne s'ouvre.
la vanne reçoit une alimentation constante + 12 volts; la commande de la vanne se fait donc par la
masse.
Le calculateur maintient alors un rapport cyclique d'ouverture ( RCO ) correspondant au débit nécessaire
pour obtenir le régime de ralenti désiré. (fonction des conditions de fonctionnement du moteur)
Rapport cyclique d’ouverture : correspond à un signal de commande donc la période T est
constante est le temps d’alimentation (A) de l’actionneur varie entre 0 et T. Ce qui à pour effet
de faire varier la tension d’alimentation de 0 à U maxi.
T) Période totale d'alimentation de la vanne (environ 6,1 ms)
A) Temps Séquentiel de masse pour commander l'ouverture de la vanne. Le temps séquentiel de masse
maximal est de 6 ms ; ceci correspond à une ouverture de vanne de 100%.
5.2 Vanne de régulation de ralenti Bosch : Peugeot Citroen
Fonctionnement : La vanne de régulation de ralenti Bosch à deux enroulements, un permet
l’ouverture de la section de passage et l’autre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commandés par un Rapport Cyclique d’Ouverture RCO.
Pendant la période de commande les deux enroulements sont commandés mais l’un après
l’autre. Ceux ci engendre des flux magnétiques de sens opposé dont l’intensité est fonction
du temps de commande. Ce qui crée une position d’équilibre du boisseau rotatif. De cette
manière on peut faire varier la section de passage de l’air.
A
T
RCO = temps de commande * 100 / T
RCO = A*100/T
Vannes de ralenti ( à deux enroulements)
Document BOSCH
1 connexion
2 boitier
3 aimant permanent
4 induit
5 canal de dérivation
6 boiseau rotatif
Alimentation bobinage
Temps ms
Lycée G Eiffel TALANGE page 4
Tension de commande d’une vanne de régulation de ralenti Bosch ( à deux enroulements) fonctionne
avec un Rapport Cyclique d’Ouverture RCO à RCO = 33 %
5.3 Moteur pas à pas. 5.4 Moteur à courant continue.
Moteur à courant continue : L’actionneur papillon agit sur l’arbre de positionnement du papillon. Il est
équipé d’un moteur à courant continu qui actionne un arbre de positionnement par l’intermédiaire d’une
vis sans fin et d’une roue à denture hélicoïdale. Un contact de ralenti indique à la PC l’état de
fonctionnement « ralenti ».
5.5 / Boitier papillon motorisé.
Le boitier papillon motorisé intégre plusieurs composant du système d’injection.
MAGNETI MARELLI BOSCH
1 un papillon
2 un moteur
3 un potentimométre double piste.
4 une thermistance d’air
5 des pignons d’entraînement.
5
7
Peugeot Citroen
T
Alimentation du bobinage d’ouverture.
Alimentation du bobinage de fermeture
Lycée G Eiffel TALANGE page 5
6 une arrivée recyclage vapeurs de carburant en provenance du canister
7 une arrivée recyclage vapeurs d’huile en provenance du moteur.
La demande d’ouverture du papillon n’est plus une commande directe par câble en liaison avec la pédale
d’accélérateur.
En effet, un capteur position pédale d’accélérateur traduit en tension la demande de couple du
conducteur. Cette tension permet de gérer la volonté du conducteur (accélération, décélération) au
même titre que la demande d’un autre calculateur ou une autre fonction..
Cette nouvelle gestion de la charge moteur permet de gérer au mieux le couple moteur.
La position du papillon est déterminée par l'action du moteur qui lui même est commandé par le
calculateur.
La gestion du ralenti étant également assurée par ce moteur, l'electrovanne de régulation de ralenti
n'existe plus.
La gestion des différents modes moteur est donc assurée par le pilotage du moteur ce qui permet :
- de fournir un débit d'air additionnel, (départ à froid),
- de réguler un régime de ralenti, en fonction de l'état thermique du moteur, de la charge moteur,
du vieillissement moteur, des consommateurs,
- d'améliorer les phases transistoires,
- d'améliorer les retours ralenti, (effet dash-pot ou suiveur).
Un potentiomètre double piste positionné sur l'axe du papillon, permet au calculateur de connaître
précisément la position de celui-ci. Ce potentiomètre n'est pas réglable.
Cette information est utilisée pour la reconnaissance des positions Pied Levé, Pied à fond.
Le diagnostic électrique ainsi que les modes de secours ont été étudiés de façon à privilégier au
maximum la sécurité du conducteur.
En effet, ont peut très bien imaginer des problèmes électriques sur la commande du moteur et donc de
ne pas avoir l'ouverture du papillon souhaitée par le calculateur. Différents dysfonctionnements ont été
étudiés en y associant des modes de secours.
La TECHNIQUE et La TECHNOLOGIE AVANCENT A GRAND PAS.
Pour assurer une bonne formation il faut sans cesse S’INFORMER et se FORMER.
Il va falloir travailler ensemble, de concert avec les professionelles et avec les moyens adéquats.

Lire la suite : le ralenti principe | Vus : 705 | Réponses : 0 | Forums : Carburation / Injections

Haut
 Sujet du message: carburateur Pierburg 2BE
MessagePosté: 29 Déc 2009, 08:53 
UN LIEN TRES UTILE ..........carburateur Pierburg 2BE en détail

bmw 316.............

http://www.ruddies.business.t-online.de/serv2be.htm



merci a max 9991

Lire la suite : carburateur Pierburg 2BE | Vus : 1037 | Réponses : 0 | Forums : Carburation / Injections

Haut
 Sujet du message: Tout savoir carburateur solex 4A1
MessagePosté: 29 Déc 2009, 08:57 
http://www.e30.de/solex/

pour traduire en FR.

http://fr.babelfish.yahoo.com/

Utiliser la traduction de pages Web, ensuite on navigue dans le site en "français

Attachment:
0210.jpg

Lire la suite : Tout savoir carburateur solex 4A1 | Vus : 1155 | Réponses : 3 | Forums : Carburation / Injections

Haut
 Sujet du message: Carburateur notice du 4A1
MessagePosté: 29 Déc 2009, 09:00 
http://manuz1.6enligne.net/solex-fr.pdf

http://manuz1.6enligne.net/solex-fr.pdf

Lire la suite : Carburateur notice du 4A1 | Vus : 571 | Réponses : 0 | Forums : Carburation / Injections

Haut
 Sujet du message: fonctionnement injecteur
MessagePosté: 29 Déc 2009, 09:10 
http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/Aut ... ralite.pdf

fonctionnement injecteur............tout savoir ou presque

Lire la suite : fonctionnement injecteur | Vus : 538 | Réponses : 0 | Forums : Carburation / Injections

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 Sujet du message: Démarage à chaud
MessagePosté: 29 Déc 2009, 09:58 
Bonjour à tous

Je tiens à vous faire part d'une super aventure qui m'est arrivé sur la route le jeudi 18 décembre quand il y a eu plein de neige.

Je démarre de Vendôme, petite ville du loir-et-cher pou rejoindre la belle ville chti qu'est Lille. Je rentre donc sur l'autoroute a Blois (c'est plus rapide) et je me remonte joyeusement... sauf qu'il a neigé.
Prit dans les bouchons, j'éteins de moteur (ca sert à rien de gaspiller de l'essence à rien). mais lorsque les voitures redémarrent... le moteur n'a plus voulu se lancer. je me met donc sur la bande d'arrêt d'urgence, et me résigne à appeler le dépanneur. La voiture monte donc sur la dépanneuse, et nous voila parti pour le garage.
Il est 16h quand la dépanneuse arrive, et à 18h, je tente le tout pour le tout et là miracle !!!!!! la voiture démarre.
Je me remet donc en route (après avoir remercier le dépanneur) et hop je remonte sur l'autoroute, tout joyeux. je m'arrête pour pose pipi... il est 19h... la voiture refuse a nouveau de démarrer...
je suis énervé et fatigué, j'en profite pour me calmer et me reposer. j'attends 1h30, la voiture redémarre et je rentre à Lille sans m'arrêter cette fois ci.

depuis, la voiture démarre très bien à froid, mais plus du tout à chaud.

A votre avis ? que ce passe t il ?

(dsl pour ceux qui auraient déjà répondus à ce post, mais suite à une fausse manip, il à été effacé)

Lire la suite : Démarage à chaud | Vus : 685 | Réponses : 25 | Forums : Electricité / Allumage

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 Sujet du message: Archive divers (hébergeur)
MessagePosté: 29 Déc 2009, 11:57 
voici ce qui se fait de mieux en matière de sauvegarde divers.

avec compte perso ..

donc ..

fichier ..image,pdf,doc,vidéo ,mp3 et autres

Capacité : 100 Mo

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 Sujet du message: la belle rouge
MessagePosté: 29 Déc 2009, 18:15 
voila la belle rouge un m535i de 1986 avec 180 000 kms qui me sert de daily driver journalier :mrgreen:

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 Sujet du message: la revoila ma 518
MessagePosté: 30 Déc 2009, 13:01 
je vous la représente comme la première fois ma 518 cherie
les nouvelles photos et la vidéo arriveront sous peu
la voila ma première bm
une 518 carbu de 1984
pas de grosse restauration a prévoir,elle a environ 140000km
parceque le compteur ne marche plus
mais le pense que l ancien propriétaire
n as pas rouler comme ca et qu' il
la certainement fait reprendre a cause de cela
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a plus

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 Sujet du message: Remise en état culasse M10 B20
MessagePosté: 30 Déc 2009, 22:44 
Remise en état culasse M10 B20..TYPE E 21 ..

Salut a tous , dans les jours qui vienne , j'attaque une culasse au complet ...

*. nettoyage.

*. dépose soupapeS

*.vérification du plan de joint ( réglet et cale )

*. polissage soupape.

*. rodage soupape

*. pose de joints de queue de soupape ....

comme d'habitude accompagné de tout plein de photo explicative ..

outil, façon de faire etc....

Tout conseil et approche bien venues ..

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 Sujet du message: Atention la rouille 2e partie
MessagePosté: 31 Déc 2009, 15:07 
Le tout en Pdf.

a venir.

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 Sujet du message: System K-Jetronic
MessagePosté: 31 Déc 2009, 15:20 
CETTE PRESENTATION EST TIREE DU LIVRE “ ELECTRICITE ET ELECTRONIQUE POUR L’AUTOMOBILE A ESSENCE ”




Le: K-Jetronic


Conception du système
Le K-Jetronic est un système d’injection hydromécanique sans mécanisme d'entraînement. Le carburant est dosé en fonction de la quantité d'air aspirée et injecté continuellement en amont des soupapes d'admission du moteur.
Certaines conditions de fonctionnement du moteur exigent des corrections du mélange gazeux, corrections effectuées par le système k-Jetronic afin d'optimiser le comportement du moteur au démarrage et pendant le fonctionnement, le rendement et la composition des gaz d échappement. La mesure directe du débit d'air permet au système K-Jetronic de tenir également compte des mutations du moteur et d'utiliser des dispositifs de dépollution des gaz d’échappement qui requièrent une mesure exacte de la quantité d'air aspirée.
Le k-Jetronic, conçu à l'origine comme un système purement mécanique, est actuellement réalisé en liaison avec un équipement électronique additionnel destiné à la régulation de richesse (Lambda).
Le système d'injection k-Jetronic englobe les fonctions suivantes :
- alimentation en carburant,
- mesure du débit d'air
- dosage du carburant.

Alimentation en carburant
Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur-distributeur par l'intermédiaire d1un accumulateur et d'un filtre. Le rôle du doseur-distributeur est de répartir le carburant entre les différents injecteurs du moteur

Mesure du débit d'air
La quantité d'air aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par un débitmètre d'air (sonde de débit d'air).

Dosage du carburant
Le volume d'air aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, représente le critère essentiel pour le dosage du carburant. Il est déterminé par le débitmètre d’air qui, de son côté, commande le doseur-distributeur Le débitmètre d air et e doseur-distributeur constituent le régulateur de mélange L'injection continue du carburant a lieu indépendamment de la position de la soupape d'admission. Pendant la phase de fermeture, le mélange est stocké en amont de la soupape d'admission.
Une commande de l'enrichissement du mélange est nécessaire afin de permettre 'adaptation aux diverses conditions de fonctionnement, telles que le démarrage, la phase de mise en action, le ralenti et la pleine charge. Des fonctions supplémentaires sont possibles, p. ex. coupure d'alimentation en décélération, limitation du régime et régulation de richesse.

Alimentation en carburant
Le circuit d’alimentation. en carburant comprend :
- la pompe électrique à carburant,
- l'accumulateur,
- le filtre,
- le régulateur de pression et
- les injecteurs.

Une pompe multicellulaire à rouleaux, à commande électrique, refoule le carburant du réservoir sous une pression de 5 bars, parfois même plus élevée. Le carburant traverse un accumulateur et un filtre, puis atteint le doseur-distributeur. Le carburant s'écoule alors du doseur-distributeur vers les injecteurs qui assurent l'injection continue du carburant dans les différentes pipes d'admission du moteur. Le mélange est aspiré par les cylindres lors de l’ouverture des soupapes d'admission.

Le régulateur maintient constante la pression du système et renvoie I excédent de carburant au réservoir. La circulation continuelle du carburant dans le circuit d'alimentation permet de maintenir sa température à un faible niveau. Cette méthode contribue à éviter la formation de bulles de vapeur et améliore le comportement au démarrage à chaud.

Pompe électrique à carburant
La pompe à carburant est une pompe multicellulaire à rouleaux, entraînée par un moteur électrique a excitation permanente. Un rotor excentré, monté sur l'arbre du moteur électrique, comporte sur sa périphérie plusieurs logements alvéolaires contenant chacun un rouleau métallique. Les rouleaux sont plaqués contre le canter de la pompe sous l'effet de la force centrifuge et assurent ainsi I 'étanchéité périphérique du système Le carburant est aspiré dans les cavités formées par les intervalles entre les rouleaux. En poussant la quantité de carburant emprisonnée après la fermeture du canal d'arrivée, les rouleaux créent l’effet de pompage jusqu'à ce que le carburant quitte la pompe par le canal de sortie (figure 4). Le moteur électrique est noyé dans le carburant. Il n'y a toutefois aucun risque d'explosion, car le carter de la pompe ne renferme jamais de mélange inflammable.
Le débit de la pompe est supérieur à la quantité maximale de carburant requise afin de maintenir la pression constante dans le circuit d'alimentation à tous les régimes du moteur.

Un clapet de non-retour intégré à la pompe assure la séparation du circuit de carburant et du réservoir.
Il évite le retour d’essence vers le réservoir.
La pompe à carburant démarre dès l'actionnement du commutateur d'allumage démarrage et reste en circuit lorsque le moteur est lancé. Un circuit de sécurité empêche le refoulement du carburant en cas d'arrêt imprévu du moteur, le contact d’allumage étant encore mis, par exemple à la suite d'un accident.
La pompe à carburant est montée à proximité immédiate du réservoir et fonctionne sans entretien.

Accumulateur de carburant
Après la mise à l’arrêt du moteur, l'accumulateur de carburant maintient le circuit d'alimentation sous pression afin de faciliter le redémarrage, en particulier lorsque le moteur est chaud. Par la conception et la forme bien étudiée de son corps (figure 5), l’accumulateur amortit aussi le bruit de fonctionnement de la pompe à carburant. Une membrane divise l'intérieur de l'appareil en deux compartiments. Une chambre sert d'accumulateur au carburant. L’autre chambre constitue un volume de compensation et communique avec l’atmosphère par un orifice de dégazage ou avec le réservoir. Pendant le fonctionnement, la chambre d'accumulation est remplie de carburant. La membrane s'incurve jusqu'à la butée sur le corps de l'accumulateur en s'opposant à la force du ressort. Aussi longtemps que le moteur tourne, la membrane conserve cette position qui correspond au volume d accumulation maximum.

Filtre à carburant
Le filtre retient les impuretés du carburant qui pourraient entraver le fonctionnement du dispositif d'injection. Le filtre comporte un élément filtrant en papier d'une porosité moyenne de 10 µm et un crible (figure 6). Cette combinaison assure une filtration très efficace.
Une plaque support maintient le filtre à l’intérieur du corps métallique. La durée de vie du filtre dépend du degré d’encrassement du carburant. Le filtre est monté dans la conduite de carburant, en aval de l’accumulateur. En cas de remplacement du filtre, le sens d'écoulement indiqué par une flèche sur le corps doit toujours être respecté.

Régulateur de pression du système
Le régulateur de pression maintient la pression à un niveau constant dans le circuit de carburant.
Le régulateur de pression, incorporé au corps du doseur-distributeur de carburant, stabilise à 5 bars environ a pression du système. La pompe électrique refoulant davantage de carburant que le moteur n'en consomme, le piston du régulateur libère un orifice par lequel le carburant en excès retourne au réservoir (décharge).
La pression qui règne dans le circuit d'alimentation et la force du ressort agissant sur le piston du régulateur s'équilibrent. Si la pompe refoule un peu moins de carburant, le piston ferme davantage la section de passage sous l’action du ressort. La décharge de carburant est donc moins importante et la pression du système est à nouveau modulée à la valeur prédéterminée.
La pompe à carburant cesse de fonctionner lors de la mise à l'arrêt du moteur. La pression du système devient inférieure à la pression d'ouverture des injecteurs. Le régulateur de pression ferme le canal de décharge et empêche ainsi une baisse dépression supplémentaire dans le circuit de carburant (figure Cool.

Injecteurs
Les injecteurs s'ouvrent pour une pression de tarage prédéterminée et pulvérisent le carburant par des oscillations de I aiguille. Les injecteurs envoient le carburant dosé dans les pipes d'admission, en amont des soupapes d'admission des cylindres Chaque injecteur est fixé par un support spécial qui l'isole parfaitement contre là chaleur rayonnée par e moteur. Les injecteurs n’ont aucune fonction de dosage. Ils s'ouvrent automatiquement dès que la pression de tarage dépasse 3,5 bars. L’aiguille de l’injecteur (figure 9) oscille à haute fréquence et émet un bruit audible, appelé "ronflement" pendant la phase d'injection. La pulvérisation du carburant est donc optimale, même pour de faibles débits d'injection. Après la mise à l'arrêt du moteur, les injecteurs se ferment dés que la pression d'alimentation devient inférieure à leur pression de tarage (d'ouverture). Du carburant ne peut donc plus pénétrer dans les pipes d'admission; les injecteurs sont parfaitement étanches.

Injecteurs à balayage d'air
Les injecteurs à balayage d'air améliorent le conditionnement du mélange, surtout au ralenti. L’utilisation de la perte de charge en amont du papillon permet d envoyer aux injecteurs une partie de l'air aspiré par le moteur (figure 20), ce qui favorise la pulvérisation du carburant au niveau du trou de sortie (figure 10). Les injecteurs à balayage d'air diminuent la consommation et le taux de polluants des gaz d'échappement.

Dosage du carburant
La préparation du mélange consiste à doser une quantité de carburant qui correspond à la quantité d'air aspirée. Le dosage de base du carburant est assuré par le débitmètre d'air et par le doseur-distributeur. Dans certaines conditions de fonctionnement, le besoin en carburant diffère beaucoup de la normale. Des interventions supplémentaires s'imposent donc au niveau de la préparation du mélange. Elles sont décrites au chapitre "Adaptation aux conditions de fonctionnement".

Débitmètre d'air
La quantité d'air aspirée par le moteur constitue un paramètre qui définit sa puissance absorbée. Le débitmètre d'air fonctionne suivant le principe des corps flottants et mesure le volume d'air aspiré par le moteur.
La quantité d'air aspirée constitue le principat paramètre de commande pour la formation du débit d'injection de base. Le besoin effectif en carburant est dérivé de cette grandeur physique exacte. Les variations du comportement du moteur à l'admission n ont donc aucune influence sur la préparation du mélange. La quantité d'air aspirée devant déjà traverser le débitmètre avant d'arriver au moteur, la mesure du volume d'air précède toujours le remplissage d'air effectif des cylindres. Cela permet en plus d'autres dispositions décrites parla suite - l'adaptation permanente et précise du mélange aux différents états de fonctionnement.
La totalité de l'air aspirée par le moteur traverse un débitmètre volumique disposé en amont du papillon des gaz. Le débitmètre comprend

Lire la suite : System K-Jetronic | Vus : 7411 | Réponses : 8 | Forums : Carburation / Injections

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 Sujet du message: compréhension de l'injection
MessagePosté: 31 Déc 2009, 15:40 
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdginj.htm

source BM535.

attention au première injection comme 3.0si ou csi ou 2002 tii ces injections n aiment pas une longue inactivité et après pour les remettre en fonction attention les prix

Lire la suite : compréhension de l'injection | Vus : 372 | Réponses : 0 | Forums : Carburation / Injections

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 Sujet du message: Ma 728 Carbu de maniak07
MessagePosté: 01 Jan 2010, 17:24 
.1 Ma 728 Carbu (partie en destruction par la fouriere) le Dim 20 Avr - 12:49
.maniak07
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e23-f62 ... 71e1c20932


Je vous présente ma nouvelle acquisition une 728 de 78

Une vraie lady, puisque, elle aura 30 ans le 20 juin 2008 (tiens la date d’anniversaire d’une de mes amies lol)
Une acquisition original pour moi , certes, mais pas temps que ça à réflexion lol .
Propulsion (drift), limousine, « puissante » (autant que qu'une clio RN 75 CV à mes essaies ,je ne sais pas si c'est normal), collection( 23€ d'assurance par an chez Hervé clavel) propre. Voir ultra propre pour ce cas. (Pour le coup ,moi qui veut en faire une bete de circuit old school ,cela est un handicap )

Aller, quelque donné constructeur et équipement.
Au passage niveau équipement, mon V6TI 604 , mais de 84 aussi, était bien plus équipé.
4 vitres électrique, autoradio a antenne électrique, rétro électrique alarme d’époque, jante alu en 14 »,direction trés mal assisté (le grand voland de 42 n'est pas un luxe).
Et rien de plus lol.
Le
cœur est d’une cylindré de 2769 cm3 ,170 ch à 5800 tr/mn (16 CV),couple
maxi de 23,8 mkp à 4000 tr,RV de 9 pour 1 , régime maxi 6400 tr ,régime
de croisière autorisé 6000 tr ,4 vitesses ,11l5 au 100 DIM
70030,Carburateur solex quadruple corps ,jante alu en 7 X
205/70/14 ET 25,4 disques ,Poids a vide 1550 Kg ,4860 cm de long x 1800
cm large ,vitesse maxi 192 Km/h ,0 à 100 en 3 10s1 ,DA 1000 m 31,4 s

Oui ,un peu mole la mani ,mais une classe pwoiiiiiiiiiiiiiiiiiii.

Oui mais voila
un dealem de taille me tarode ...

Après une balade d'une 50enne de
Km (l'une des seules GRAND parcour que j'ai pue éfectuer ),j'ai du couper le moteur pour une
breve interuption (chercher le pain ) ,depuis je n'ai jamais réussie à redémaré
l'auto .

Note ,sur la 10ene de petit sortie que j'ai
fait (150 Km en tout ) j'ai constaté une puissance limité (Proche d'une clio 75cv)

Depuis
J'ai procédé à multiple opération pour
redémaré l'auto
je vous propose de le suivre via le lien
vidéo qui suit ...
VIDEO 1
http://fr.youtube.com/watch?v=MOoKGcAxAnE

ESSAIE AVEC STAR PILOTE ,l'auto démare ,mais coupe aussitot le star pilote stopé en pulvérisation
http://video.google.fr/videoplay?docid= ... 5481206013
à mon avis ,la panne proviens du carburateur

je prend note de vos avis avec espoire (cependant je suis en contact avec un Benoit s..... qui m'a fait connaitre ce forum )
j'ai plusieurs solutions envisageable ,pour refaire partir l'auto

1 Soit réparé mon carburateur (par un de vous ,pro ,ou spécialiste ,contre evidement un pécunier ) ou acheter un carburateur
2 soit monté un systheme injection mécanique
de la 728 I (la aussi il faut en trouvé un )
3 soit swaper plug and play un moteur de
plus de 220 cv (a vos avis et stock ) et pourquoi pas une boite 5 rapport (Le
moins envisageable pour le moment ,car pas de place pour bosser ,mais projet
qui serras tres certainement fait dans la fin de l'anné )

edit marsu
voila le genre de presentation qu'il ne faut pas faire
domage car le membre n'est pas un novice
mais aucune photos sur quatres pages de l'ancien forum
cela ne se reproduira pas j'y veillerais

Lire la suite : Ma 728 Carbu de maniak07 | Vus : 580 | Réponses : 0 | Forums : BMW E23

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 Sujet du message: 7.28i e23 de 1985 DE.bm535
MessagePosté: 01 Jan 2010, 17:34 
Encore une dans l ecurie le Mer 30 Juil - 16:41
.bm535

oui je sais encore et de 8 bmw
on viens de me donner une 7.28i e23 de 1985 à restaurer 200 000 km jantes trx grise interieur bleu
carroserie sans corrosion avec juste un capot a changer les tofs dans la soirée
http://www.bmwoldschool.net/bmw-e23-f62 ... 71e1c20932

Attachment:
dsc00028.jpg
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Attachment:
dsc00033.jpg

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 Sujet du message: voici une 745i et une 728i e23^par jojo
MessagePosté: 01 Jan 2010, 17:42 
.1 voici une 745i en version éxécutive, et une 728i e23 le Jeu 17 Jan - 19:41
.jojo

http://www.bmwoldschool.net/bmw-e23-f62 ... c20932Aide Mécanicien
Attachment:
745i18.jpg
Attachment:
745i18.jpg
Attachment:
p4010113.jpg

7.28
Attachment:
img10.jpg

Lire la suite : voici une 745i et une 728i e23^par jojo | Vus : 528 | Réponses : 0 | Forums : BMW E23

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