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MessagePosté: 19 Avr 2010, 09:28 
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Type de Old:: 2000 CS
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Symptôme panne allumage et remède par M.Combes
Texte d'origine modifié pour nos Bmw


alenti instable, difficultés de démarrage, dysfonctionnement à haut régime, sont des
problèmes fréquents sur nos vieilles autos que la compréhension et les réglages du système
d’allumage vont nous aider à résoudre. A vos tournevis !

Le système d’allumage Batterie/­Bobine

L’allumage des gaz est déclenché par l’application entre les électrodes de la bougie d’une tension
(voltage) suffisante, pour générer une étincelle entre celles ­ci. Cette étincelle doit être produite au moment
approprié un peu avant que le piston n’arrive au point mort haut c’est "l’avance".
La haute tension nécessaire à la création d’une étincelle aux électrodes de la bougie est obtenue grâce à un
transformateur (la bobine) constitué de deux enroulements de fils conducteurs. La bobine comporte donc
un enroulement primaire, quelques dizaines de spires de gros fil, et un enroulement secondaire, plusieurs
milliers de spires de petit fil. Le rupteur ("vis platinées") coupe la tension de la batterie appliquée aux
bornes du primaire de la bobine au moment opportun et cette brusque variation, conformément aux lois de
l’électromagnétisme, induit la haute tension nécessaire au secondaire. Cette haute tension est ensuite
distribuée vers la bougie concernée par le rotor tournant dans la tête du distributeur ("delco") dont la
rotation est synchronisée avec l’ouverture des contacts.
Avant de voir les réglages possibles de ce dispositif, visualisons le schéma de l’ensemble

Par rapport à l’exposé ci ­dessus, le schéma fait apparaître deux éléments supplémentaires :
­ Le condensateur, dont le rôle est de limiter sinon d’empêcher totalement la formation d’étincelles
destructrices de matière aux bornes du rupteur.
Notons que si le condensateur n’est pas indispensable au fonctionnement de l’allumage, sa défectuosité
(en général court circuit) le met en panne. Ainsi, en cas de doute sur le condensateur, il suffit de le
supprimer pour vérifier si l’allumage réapparaît, mais attention, rouler sans condensateur use rapidement
le rupteur.
­ Une résistance ballast, parfois présente dans nos anciennes, sert à limiter le courant dans la bobine et
donc son échauffement lorsque le contact est laissé alors que le moteur ne tourne pas.
Accessoirement elle a aussi un rôle d’anti­parasite. Comme le condensateur, sa présence n’est pas
indispensable, elle est d’ailleurs souvent absente, mais sa rupture coupe le circuit d’allumage…En
cas de doute on peut la shunter (mettre un "shunt" c'est ­à ­dire un fil électrique entre ses extrémités).

Réglage de l'écartement des contacts du rupteur
Le matériel nécessaire aux réglages (tous les 5 à 10.000km) est un jeu de cales d’épaisseur, si possible un
voltmètre, et la connaissance des repères et valeurs de réglage (« RTA » ou manuel d’atelier).
D’abord il faut s’assurer du bon état des bougies (les changer une fois sur deux) dont les électrodes ne
doivent pas être trop usées et vérifier leur écartement, sauf indication contraire 7/10èmes de mm.
L’électrode de masse peut être rapprochée de l’électrode centrale par de légers coups de marteau ou
écartée, prudemment, avec une lame.
Il faut ensuite régler à 3,5/10 ème de mm.

sauf indication contraire, l’écartement maximum des contacts du
rupteur après avoir vérifié leur état de surface qui ne doit pas présenter de creux/sur-épaisseur important.
Le cas échéant, changer le rupteur et si possible le condensateur en utilisant toujours un condensateur
neuf récent et non pas une pièce d’époque car ces condensateurs chimiques, même non utilisés,
vieillissent et deviennent défectueux.
Le mode opératoire le plus simple est le suivant :
Les bougies ayant été préalablement démontées pour éliminer la compression, dégrafer la tête du
distributeur et enlever le rotor pour dégager le mécanisme intérieur

Ralenti instable, difficultés de démarrage, dysfonctionnement à haut régime, sont des
problèmes fréquents sur nos vieilles autos que la compréhension et les réglages du système
d’allumage vont nous aider à résoudre. A vos tournevis !
Le système d’allumage Batterie/­Bobine
L’allumage des gaz est déclenché par l’application entre les électrodes de la bougie d’une tension
(voltage) suffisante, pour générer une étincelle entre celles­ ci. Cette étincelle doit être produite au moment
approprié un peu avant que le piston n’arrive au point mort haut c’est "l’avance".
La haute tension nécessaire à la création d’une étincelle aux électrodes de la bougie est obtenue grâce à un
transformateur (la bobine) constitué de deux enroulements de fils conducteurs. La bobine comporte donc
un enroulement primaire, quelques dizaines de spires de gros fil, et un enroulement secondaire, plusieurs
milliers de spires de petit fil. Le rupteur ("vis platinées") coupe la tension de la batterie appliquée aux
bornes du primaire de la bobine au moment opportun et cette brusque variation, conformément aux lois de
l’électromagnétisme, induit la haute tension nécessaire au secondaire. Cette haute tension est ensuite
distribuée vers la bougie concernée par le rotor tournant dans la tête du distributeur ("delco") dont la
rotation est synchronisée avec l’ouverture des contacts.
Avant de voir les réglages possibles de ce dispositif, visualisons le schéma de l’ensemble

Par rapport à l’exposé ci­ dessus, le schéma fait apparaître deux éléments supplémentaires :
­ Le condensateur, dont le rôle est de limiter sinon d’empêcher totalement la formation d’étincelles
destructrices de matière aux bornes du rupteur.
Notons que si le condensateur n’est pas indispensable au fonctionnement de l’allumage, sa défectuosité
(en général court circuit) le met en panne. Ainsi, en cas de doute sur le condensateur, il suffit de le
supprimer pour vérifier si l’allumage réapparaît, mais attention, rouler sans condensateur use rapidement
le rupteur.
­ Une résistance ballast, parfois présente dans nos anciennes, sert à limiter le courant dans la bobine et
donc son échauffement lorsque le contact est laissé alors que le moteur ne tourne pas.
Accessoirement elle a aussi un rôle d’anti­parasite. Comme le condensateur, sa présence n’est pas
indispensable, elle est d’ailleurs souvent absente, mais sa rupture coupe le circuit d’allumage…En
cas de doute on peut la shunter (mettre un "shunt" c'est ­à­ dire un fil électrique entre ses extrémités).


Intérieur du distributeur
Engager le quatrième rapport de la boîte (en cas de boîte automatique il faudra mettre une clef sur l’écrou
de la poulie moteur pour faire tourner celui­ ci à la main) et tirer ou pousser la voiture tout en observant la
rotation de l’arbre de l’allumeur pour amener le rupteur à son ouverture maximum (le linguet est alors
bien sur le haut d’une des cames .. Lorsque celle­ ci est obtenue, vérifier l’écartement des
contacts à l’aide de la cale d’épaisseur qui doit passer à frottement Gras. S’il est incorrect, desserrer la vis
qui tient le contact fixe sur la platine d’avance du distributeur j et
bouger ce contact (il y a en général des petits creux ou ergots judicieusement placés bien visibles
juste au dessus du rupteur pour faire levier avec une lame de tourne vis) jusqu’à ce que la cale
passe juste et resserrer la vis. En resserrant on modifie souvent le réglage, vérifier et recommencer
en tenant compte de l’expérience.
Il est absolument impératif de faire ce réglage d’écartement avant de régler l’avance.
Réglage de l'avance
Pour régler l’avance on va utiliser un repère prévu par le constructeur sur la poulie ou le volant moteur.
En général il s’agit d’un trait gravé sur la poulie moteur (il y en a plusieurs et il est toujours un peu
difficile de trouver le bon, généralement le premier avant le point mort haut marqué souvent OT, c’est
pourquoi il faut disposer d’une documentation technique suffisante). Il faut amener ce repère en face
d’une flèche gravée ou fixée au carter moteur
Comme précédemment on déplacera le véhicule à la main, (impérativement en marche avant cette fois
sans retour arrière) jusqu’à amener les repères en coïncidence, à ce moment précis les contacts du rupteur
doivent commencer à s’écarter

Pour vérifier ce début d’écartement il y a plusieurs moyens. Le plus simple mais le moins précis est
d’insérer entre les contacts la lame la plus fine du jeu de cales (5/100 ème
au plus) et de sentir quand elle devient libre.
Plus précis est l’utilisation d’un voltmètre branché entre le contact mobile et la masse. Le contact de la
voiture étant mis, le voltmètre indique zéro tant que le rupteur est fermé et la tension de la batterie dès
qu’il s’ouvre. On peut aussi à la place du voltmètre brancher une ampoule "graisseur" qui s’allumera lors
de l’écartement des contacts
Réglage du point d'allumage.
Pour procéder au réglage du point d’allumage il faut débloquer l’axe du distributeur (il y a une vis de
blocage sur le tube sous le distributeur voir la documentation technique) de manière à pouvoir le tourner à
la main. Les repères ayant été alignés il suffit de tourner le distributeur jusqu’au point précis du début
d’écartement des contacts, ceci fait, resserrer l’écrou de blocage, le réglage est terminé.
Il ne faut pas laisser le contact du véhicule trop longtemps au risque de faire chauffer la bobine si le
rupteur est fermé, donc essayer de faire assez vite et couper systématiquement le contact pendant que l’on
fait autre chose. On peut aussi éviter de mettre le contact en utilisant la fonction Ohmmètre du
multimètre, il indique zéro contacts fermés et une valeur élevée contacts ouverts mais il faut un appareil
de qualité et il est nécessaire de débrancher le condensateur qui fausse la mesure.
En dépannage si l’on est très pressé, on peut se contenter de tourner l’allumeur, moteur en route, jusqu’à
obtention d’un ralenti satisfaisant. Rien ne dit alors que le réglage est bon car le ralenti peut avoir été
préalablement réglé sur un mauvais calage de l’avance mais cela permet de repartir sans problème.
Ce réglage élémentaire est suffisant pour assurer le fonctionnement correct du moteur, surtout sur nos
anciennes qui sont assez peu sensibles aux petits écarts.
Si l’on veut faire mieux, il faut un stroboscope, un appareil que l’on trouve aujourd’hui à prix raisonnable . Alimenté en énergie par la batterie,
le stroboscope comporte une pince qui se pose sur le fil de bougie du cylindre N°1. Cette pince est un
capteur qui détecte le passage de la haute tension et déclenche l’émission d’un éclair très bref. En
dirigeant le faisceau lumineux sur le repère d’allumage on immobilise le mouvement et l’on peut
visualiser le moment précis où se produit l’allumage à n’importe quel régime moteur

Réglage de l'avance automatique
L’inflammation du mélange gazeux n’est pas instantanée, l’explosion met donc "un certain temps" à se
produire et il faut provoquer l’allumage avec une avance d’autant plus grande que le régime moteur est
élevé. Un dispositif d’avance automatique se charge donc d’augmenter l’avance lorsque le moteur monte
en régime. Malheureusement, rien n’étant simple, il faut réduire l’avance lors des reprises lorsque de
grandes quantités de carburant sont soudain injectées par la (les) pompe(s) de reprise du (des)
carburateur(s). L’avance automatique de nos vieilles auto réagit donc suivant deux paramètres : le régime
qui l’augmente via un dispositif centrifuge interne au distributeur et la dépression qui l’augmente
également via une capsule barométrique située sur le coté du distributeur et reliée à la pipe d’admission
par un fin tuyau (parfois bouché, fuyard, voire décroché…), lors d’une brutale ouverture du papillon des
gaz la dépression diminue et la membrane de la capsule se déplace vers retard.
Tout cela pour expliquer que le réglage "statique" décrit ci­ dessus ne permet pas de contrôler le bon
fonctionnement de ces dispositifs d’avance, d’où l’utilité du stroboscope.
Après avoir réglé l’écartement des contacts comme indiqué on met le moteur en marche et on le laisse
tourner au ralenti, puis on desserre légèrement le distributeur pour pouvoir le tourner à la main jusqu’à
l’alignement stable des repères comme pour le réglage statique décrit ci ­dessus. C’est beaucoup plus
simple et très précis

Dans un deuxième temps, on augmente le régime du moteur jusqu’à la valeur indiquée dans la
documentation et l’on vérifie l’alignement convenable du repère correspondant. Si c’est le cas il reste à
donner quelques coups de gaz pour vérifier le recul concomitant du point d’allumage.
Si l’avance automatique ne fonctionne pas correctement cela n’est pas nécessairement grave, encore une
fois nos OldScool sont très tolérantes, ne se lancer dans la recherche du dysfonctionnement que s’il
est réellement gênant…. On peut être tenté de le faire, mais mieux vaut ne pas chercher un réglage de
compromis car il dérèglerait le ralenti et risque de rendre le démarrage difficile (trop d’avance nuit au
démarrage).
Le mauvais fonctionnement de la capsule à dépression est fréquent et généralement du à la détérioration
du tuyau qu’il suffit de changer, parfois de juste remettre en place, pour que tout rentre dans l’ordre.
Un mauvais fonctionnement de l’avance centrifuge est plus ennuyeux. Contrôler le jeu de la platine
tournante du distributeur qui peut être grippée (le doigt du distributeur doit pouvoir être légèrement
tourné dans un sens ou dans l’autre sans résistance excessive mais avec un rappel correct), une petite
goutte d’huile (très peu !) au bon endroit peut alors suffire. A ce propos n’oubliez pas que votre allumeur
demande du graissage : une goutte d’huile de temps en temps sur le feutre central et le remplissage
régulier du graisseur situé sur l’axe pour les distributeurs qui en sont munis.
Les ressorts peuvent aussi être décrochés ou avachis mais il n’est pas toujours simple de les changer de
même que la membrane de la capsule si elle est percée, et il faut parfois remplacer l’allumeur.
Notons qu’il est possible qu’après réglage de l’allumage le ralenti se trouve affecté s’il avait été
préalablement réglé avec un mauvais calage de l’avance, il faudra donc le régler à nouveau…

]Les pannes les plus fréquentes

En dehors des problèmes de bougies, les pannes les plus fréquentes de l’allumage sur nos vieilles autos
sont, d’après mon expérience :
Le plus souvent le mauvais écartement des contacts du rupteur, généralement insuffisant (anomalies
de fonctionnement du moteur, incidence éventuelle sur les boîtes auto, difficulté de démarrage…)
Remède: régler et contrôler l’avance
La coupure d’un antiparasite de bougie (le moteur boîte). Enlever, avec des gants en caoutchouc, les
anti­ parasites l’un après l’autre jusqu’à trouver celui en cause.

Remède: remplacer l’anti­parasite défectueux.
La coupure de la résistance ballast lorsqu’elle existe

(panne franche).

Remède: shunter puis remplacer dès que possible la résistance

La coupure d’un enroulement de la bobine (panne franche). Tester à l’ohmmètre, le primaire ne doit
faire que quelques Ohms, secondaire plusieurs milliers.

Remède:

remplacer la bobine et vérifier la résistance ballast éventuelle.
Le condensateur en court circuit (panne franche). Tester en le supprimant.
Remède:
remplacer le condensateur.
Le condensateur défectueux (dysfonctionnements dus à l’usure anormale des contacts)
Remède:
remplacer le condensateur.
La détérioration du mécanisme d’avance automatique (dysfonctionnement à haut régime).
Remède:
réparer ou changer l’allumeur.
La détérioration du faisceau haute tension (dysfonctionnement, difficultés de démarrage, dans le
noir des effluves électriques illuminent le compartiment moteur).

Cette liste est évidemment non exhaustive

Photos a venir sur Bmw M10

_________________
Bienvenue sur la BmwOldSchool


Sans passion l'homme n'est rien.


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